Еще одну лекцию по горячей, транспортной теме, нашим депутатам прочёл Егор Мулеев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный редактор книги Дональда Шупа «Высокая стоимость бесплатной парковки». Городские проекты много писали про это исследование и его автора еще до выхода перевода
Всю презентацию лекции вы можете скачать здесь.
Был велик соблазн свести всю лекцию к обсуждению платных парковок, но, к счастью, нам удалось сдержаться.
Всю презентацию лекции вы можете скачать здесь.
Был велик соблазн свести всю лекцию к обсуждению платных парковок, но, к счастью, нам удалось сдержаться.
В первой части Егор рассказывал о математических моделях, применяемых в транспортном планировании, о математических парадоксах, напоминающих классические примеры из теории игр.
Например, принципы Уордропа: есть социальный оптимум — равновесная точка, минимизирующая издержки всех участников движения, а есть обычно не совпадающая с ней точка равновесия индивидуальных предпочтений каждого участника, — типичная иллюстрация к тому, как преследование частных интересов в конечном счете вредит всем участникам системы.
Или феномен исчезающего трафика — при закрытии какой-либо, казалось, важной дороги может не произойти каких-либо негативных изменений (ни пробок, ни сложностей адаптации к изменившемуся маршруту и т.д.).
В 30-ые был разработан метод Гриншильдса — измерение транспортного потока (эта методика стала классической). Была изучена взаимосвязь между скоростью и плотностью движения, показанная на рисунке. Этот показатель до сих пор остается одним из важнейших в исследованиях транспортных систем.
На графиках эта взаимосвязь показана для современных трасс в разных городах.
Линия чуть выпуклая/линейная — несильная эластичность, то есть, увеличение количества машин приводит к незначительному снижению скорости. Линия вогнутая (Москва) — сильная эластичность — рост числа машин приводит к еще более сильному снижению скорости на трассе.
Наложение потоков разных видов транспорта используется для предсказания необходимости дорожного строительства (хорд и магистралей, например).
Помимо изучения транспортных потоков в транспортном моделировании широко используется и социологический инструментарий — опросы. Как ни странно, впервые такие исследования стали применятся в СССР, тоже в 30-ые годы. Вот образец опросной карточки тех лет.
А это — современные результаты по Великобритании, США и России.
Егор Мулеев подчеркнул, что существующие математические модели не обладают высокой точностью из-за огромного числа неучтенных факторов, влияющих на движение. Результат может поменяться до противоположного просто из-за ввода новых переменных.
Почти час лекция проходила в формате живого общения с лектором; депутаты задавали как конкретные вопросы, связанные с ситуацией в их районах и округах, так и вопросы по общемосковской тематике.
Интересно было узнать, что транспортная система настолько гибкая, что даже традиционные представления о негативных издержках могут со временем меняться. Например, есть парадигма о том, что надо стремиться к снижению времени в пути, что это один важнейших показателей успехов развития транспортной системы.
Но так ли уж нужно это сейчас, при повсеместном wi-fi и других сервисах, способных и превращающих транспорт в место работы и отдыха? Стоит ли среднее снижение времени в пути на 5, 10 минут миллиардных затрат на строительство инфраструктуры? Таким образом, каждая задача не имеет однозначно правильных и неправильных ответов, и все должно решаться через открытые обсуждения со всеми участниками движения.
